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大发快3投注:車主現身說法:關於混動版奧德賽,你不能錯過這幾點!

張穎穎2019/05/06新出行

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奧德賽混動在即將發佈前,透露出一些小道消息的時候,很多車友不約而同地說「終於來了」。這個「終於」一詞,感覺是等待了很久。

事實也確實如此。因為我身邊的車友們都是混動車車主,已經習慣了混動車的好處,無法忍受純燃油車的使用體驗。而前幾年就因為家庭和生活需要萌生了7座車的需求,但這些年來在中國市場內7座車的混動車型處於空缺狀態,所以大家的目光自然都會投向最有可能登陸本土的混動奧德賽。

這款車型的售價定位是最接近家庭用戶的,而且在2016年2月就已經有混動版本在日本上市,比後來登陸中國市場而且銷售成績出色的9.5代混動雅閣還更早,所以期待「它的到來」並不是紙上談兵,而只是時間問題。

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很多參与評論的車友都用「終於來了」這樣的表述

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已經有等了幾年的車友立刻訂車,等待提第一批的車

為什麼老要等混動的奧德賽?不是混動不行么?混動能給奧德賽帶來什麼?

一、混動給奧德賽帶來了什麼

這一點,在過去六年參与的無數關於混動車體驗分享的討論裏面都聊到類似話題,這次不同之處是賦予到MPV這類車型上,令以往分享的關於HYBRID的優越性,又有了進一步放大的空間。

因為MPV這類車有兩個明顯短板,以往很少會被人強調,那就是能耗和動力操控的問題。貌似這屬於這類車的原罪?不需要提,又或者說,提了又能咋樣?有得選擇么?有辦法改變么?

一般MPV,對車評價的權重人士都坐在後面兩排,而司機是一個相對弱勢角色,司機的感受,也通常忽略不計。懶得管究竟開起來順不順當,加速起來爽不爽?究竟是不是三天兩頭要去加油站?要不是因為必須載那麼幾個人,我自己的小車裝不下,我會把這台車開出來?…..等等這些,都是司機心裏面自己咽下去,不需要提。

1、動力的問題:那混動版本的奧德賽能解決動力問題嗎?

按照某位日常開混動雅閣的車友去試駕混動奧德賽,得到的反饋是加速感覺和混動雅閣差不多。這個「差不多」的說法其實很籠統,但評價又很高,因為一台MPV能夠達到和轎車差不多已經很難能可貴。

但從理論上和實際測試數據上,奧德賽的整體加速肯定弱於雅閣,畢竟車重和風阻都更大。只不過,能給予駕駛者的感覺差不多也並非很難實現,因為i-MMD的加速都是電動車模式,電機驅動其實對於車重因素不會在加速結果上有很大差距,而越大車重和風阻僅僅會明顯增加耗電量而已,所以某些大體積純電SUV也往往有低於5秒的0-100加速成績。

我本人駕駛奧德賽在市區和高速跑過幾十公里,給我的印象就是超車非常輕易,和我開過其他各款混動車型都差不多。我也一再對那些評價任何車都拿賽道表現作為衡量標尺的言論嗤之以鼻,開個MPV還需要講究飆車如何達到極致么?其實什麼數字都是浮雲,超車輕鬆和輕易就很足夠了,以往對MPV的動力詬病也並不是因為它的加速成績如何,而是超車感覺有點吃力。這一點,混動的奧德賽就填補了這個短板。

而高端的MPV自然是使用更強的配置去解決,例如阿爾法/威爾法這類車型,都有搭載3.5V6的動力版本,同時也一直有2.5L混動四驅版本,動力和加速平順性都能很好解決。這類動力版本是都會用於一些價格較高的車型上,但上述配置在能耗方面則無法兼顧得很好。

2、能耗的問題:能耗對於MPV也是原罪,通常也是會迴避,一般會講「都能花這個錢買車了,還在乎那幾個油錢?」。類似阿爾法混動,儘管比純油版的阿爾法要節油,但綜合油耗也往往要8-10L/100km左右,和RX450H以及漢蘭達混動差不多。商務MPV的王者GL8,也是常年綜合在10L以上的角色。這個級別的車型,要面對一般的家庭用戶來講,無論從售價還是能耗方面都不是很適合。

當然,上述幾款的規格都大於奧德賽,而奧德賽純燃油版車型,也不少用戶通過多年使用心知肚明了,也低不到哪裡去。我們截取一下小熊油耗上實際用戶的綜合油耗就可以了解一二。所謂綜合平均油耗,就是已經把油耗較低的高速油耗都平均進去了,如果僅僅是市區使用,那麼數字比表格中看到的肯定更高。

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小熊油耗上各款GL8和燃油版奧德賽的用戶平均油耗數字

那麼混動奧德賽的能耗水平如何?很詳細的評測還沒有條件去做,我個人載着四位成人駕駛的接近30公里路程上做過統計,這也是我們混動車主日常很慣常的觀察單程油耗的動作,最終結果是單程油耗是5.9L/100km,這個結果我也拍到視頻節目裏面讓主持人口頭介紹了。對於混動的轎車來講,這個單程油耗不算很出色,但對於MPV來講則算是驚艷了。

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用車載導航指引跑了26.6公里,包括有市區內的擁堵以及一段高速公路公路

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載了四名成人,開啟空調,單程油耗5.9L/100km

如果按照混動奧德賽的50L油箱來算,那麼一般情況下跑7-800公里去加一次油是比較容易做到的,熟悉混動車節能開法的人更是可以做到900公里續航,也是很有可能的。這對於純燃油版很有可能是4-500公里就要去一趟加油站來講,還是有明顯改善。

加油所花費的錢其實只是其中一個因素,我們平時習慣的是很少光顧加油站,不是錢的問題,而是如果動不動就要去加油站這個太麻煩了,目前我們習慣開的各款混動車型,都是至少800-1000公里才需要去一次加油站,期待混動奧德賽也加入這個行列。

當然,也避免不了又要周而復始頻頻去給新車主闢謠,關於「那個油太少才去加傷油泵」的謠,有些人相信那種「老司機」經驗,剩下1/3就跑去加油這就另說了,那是題外話,不詳細展開了。

3、駕控方面的問題:最後,聊到駕控感覺上,開混動奧德賽給予我個人感覺確實是很接近於轎車,起步輕盈,變線敏捷。唯一令我覺得和轎車有明顯區別的是,在下高速的閘道上那種超過90度的弧形彎道,轉起來明顯比轎車費勁一些,這時候令我覺得麵包車和轎車還是有區別的。

而有賴於熟悉的i-MMD系統,那種很「跟腳」的電動車腳感是完全延續到了奧德賽身上。「跟腳」是我們混動車主平時習慣而且喜歡的駕駛腳感,踩下加速踏板,車子的反應和你腳的深度非常同步,幾乎沒有時滯,就是所謂的「跟腳」,這一點純燃油版的奧德賽也是無法滿足。

儘管純燃油版奧德賽使用了有較好平順性的CVT變速箱,但畢竟僅僅是所謂平順,與跟腳還是有較大差異。純燃油版經常是踩下去,思想上期望能迅速提速的時候發現它起步很慢,然後此時再踩深一點又發現它飆出去太多了,和思維很難完全同步。我本人在春節期間拜年的時候也用過純燃油版奧德賽滿載家人出行,也得到了類似吐槽。

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開了一段時間后,我總結出駕駛它的經驗,那就是用很溫柔的加速慢慢起步,就可以避免剛才說的思維動作不同步,但混動或者電動車的用戶,都是習慣輕輕一點車子就竄出去那種輕巧,所以會覺得不爽。

習慣了混動車低廉的維護合使用成本,也是混動車主對混動奧德賽的期盼要點。加一次92跑800-1000公里,因為沒有變速箱,每8萬公里只需要更換2.1升的離合器潤滑油(為了方便車主理解也稱為變速箱油),每一萬公里平均保養費用不超過6-700,12萬公里不需要清洗節氣門,剎車片小電瓶和新的區別不大等等。。。這些都已經成為老混動車主選新車的條件,而這個也只有繼續選擇HYBRID才可以獲得。

答疑二、i-MMD是怎樣工作的?

這又是反反覆復講解的內容。但無論是新車主還是部分老車主,依然有很多人對自己的車子究竟是如何工作的並不了解。

當然,車買回來開就可以了,確實不需要了解這些,但恰恰很多人在自己不了解的情況下偏偏又用非常「技術」的角度去存疑一些問題,各種疑惑各種小心翼翼,戰戰兢兢,更有甚者自己連車都沒開幾天,就開始質疑汽車工業工程師開發的買菜車產品。所以不厭其煩地對動力系統的一些應用層面工作邏輯進行講解是很有必要的。而且每一次的講解,都會增加一些角度和素材,希望講得更清楚。

這是第三次,面對奧德賽的用戶,我同樣用日常工況進行介紹,增加了相同工況下和豐田THS的對照,以及針對一些常見誤解部分進行描述。

說到誤區,最重要的一個誤區就是總以為混動車和電動車是類似的,以往電動機要工作,那麼電就肯定是來源於電池,然後就什麼東西都往電池的方向去想,猜測出無數問題都和電池關聯起來,凡是遇到自己不理解的現象也都往電池身上去推。所以很有必要在嘮叨混動系統如何工作這個主題上,一個個動作來介紹一下平時電池究竟充當什麼角色,究竟什麼時候才會用到它,它起到的作用是啥。

汽油發動機工作帶動發電機發電,供驅動電機行走。期間汽油發動機所產生的電能如果有剩餘,就給予動力電池充電(言下之意如果沒有剩餘剛好滿足動力需要的話,就連充電都不充了,電池處於歇息狀態)。

以上兩點,豐田THS混動系統也是如此,不同在於THS系統驅動電機是屬於輔助的動力,輔助汽油發動機推動車輪。而immd系統則是驅動電機完全承擔驅動車輪任務,汽油發動機專心發電,不驅動車輪。

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汽油發動機工作帶動發電機發電,供驅動電機行走,有剩餘能量給電池充電

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汽油發動機工作帶動發電機發電,供驅動電機行走,無剩餘能量不給電池充電說到這裏就順帶對應一下剛才提及很多人的誤區,總覺得混動車型的電就是動力電池的電,其實混動的電能主要來源於汽油機帶動的發電機,剛才說的工況是正常行駛裏面經常出現的工況,電池根本不參与提供電能。那動力電池幹嘛用的?當然有用,下面兩項就是它參与提供能量了。

急加速的時候,深踩加速踏板,此時發電機的電能功率已經滿足不了動力需求,那麼電池就輸出功率和發電機一起供電,滿足駕駛者加速需求,一起驅動電機進行加速。

這方面,THS混動系統也是如此,當然不同之處也是THS的電機獲得電池和發電機共同提供的更大功率支持之後也是作為輔助動力,主動力還是汽油發動機。此時兩個混動系統都能做到更強的總動力輸出,是系統的最大功率輸出,但汽油發動機的轉速其實相對來講並不需要很高,因為immd的汽油發動機還是在專心發電,THS的汽油發動機有電機輔助推力。所以提供最大推力的時候,總體消耗的能量也是比純燃油車要少。

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急加速,電池和發電機一起供電給電動機,實現最大功率輸出

接著說的行駛中很常見也是幾乎所有人都知道的就是,你相對溫柔加速,沒有很強加速需求的時候,電池會單獨提供電能給驅動電機,此時汽油發動機不需要進行發電的工作,儀錶屏幕上EV燈會亮起。

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同樣說說和THS的區別,因為電池功率受限,THS系統對這個狀態有車速限制,第八代凱美瑞的最新版本系統可以在時速110公里進入這個狀態,但車速會一直往下掉無法巡航,而immd的這個狀態沒什麼車速限制,車速在時速120公里的時候也能以這個狀態巡航行駛。

THS的插電版本則採用大容量三元鋰電池之後,保持相同電動機和ecvt情況下也能以時速120公里EV行駛。對雷凌PHEV的深度思考上面這兩種工況是電池參与提供電能輸出的,但也不是能有多久的持續能力,因為混合動力汽車的動力電池很小,而且這麼小的電池也僅僅用其中間部分的區域,它的作用就類似電腦的緩存,用於填補了傳統燃油車並不高效的工況,同時增強了動力和改善了加速流暢性,電量是充進去一點就立刻把它用掉,反反覆復在中間位置淺充淺放。

一旦失去了電池,就缺少了上述兩個電池提供功率的工況,那麼駕駛的體驗就沒那麼爽,類似電腦沒了緩存運行時候會卡,能耗也會相對增加,但車子當然可以開,電機也能保持驅動,因為總的來講,電其實是發電機依賴燃油產生的,有油就有電!動力電池正常工作的時候幫你存一點本來要被浪費掉的能量,然後存了一點之後就在你需要的時候提供輸出,幫個忙。

也是因為這個工作角色,令動力電池和電動車以及插電混動車的動力電池有不同的使用特性,混動車的動力電池幾乎沒有了所謂的衰減空間,或者說這個空間變得無窮小,因為平時對它的利用率就不要求很大,僅其中大概一半的容量能夠滿足這個緩存要求,就可以了,需要它單獨提供能量來行走的里程在正常全新的時候也沒多少公里。如果這個電池的指標一旦不能滿足這個緩存需求,那麼系統就會報故障,那個時候則根據電池保修協議進行更換,沒有一個較長的所謂衰減了但你繼續在使用的空間。這一點,HEV混動車型都是一致的。

而混動奧德賽的動力電池保修周期和混動雅閣同樣是10年或者20萬公里。那肯定會有人問到,如果我需要電池幫忙的時候它沒電怎麼辦?

如果它儲存的能量不足夠滿足你的需求,那麼當然會令你的訴求得不到最大化的滿足,例如動力電池的電量很少的時候,你急加速得到的反饋肯定不如電量較多的時候。所以i-MMD混動系統會智能判斷你的駕駛習慣,如果你是習慣暴力駕駛的人,系統總是會預留多一些電在電池裡面,以便滿足你經常大腳電門(油門)的需求。這個所謂的預留,就是指動力電池是不存在完全沒電的狀態,它永遠都會保持一定的電量,至少是25%以上。如果即將少於25%的時候,系統會強制讓汽油發動機啟動帶動發電機給予電池充電,當然也不會充得很多,只是充一點避免電量少於25%而已。

如果你駕駛習慣粗暴一些,那麼此時會多充那麼一點點。話說回來,就算預留得不能完全滿足你希望得到的最大功率輸出,但也完全能滿足你需要急加速超車的訴求,因為要達到很輕快起步和加速超車,並不需要使用最大的輸出功率,電池僅需要不低於25%電量就已經可以滿足。因為它是和發電機一併供應電能給予電動機。

因為有動力電池這個緩存區,所以混動車型在動力響應和能耗上都優於傳統純燃油車。而動力電池裡面的電能來源,其中一種方式是通過剛才說到的由汽油發動機強制啟動進行充電補充,但這個並不是它主要的來源。

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停車時候,電池電量如果即將少於25%,汽油發動機也會啟動發電,給予電池補充一點點電量

其實動力電池能量主要的來源是再生能源方式獲取,都是來自於傳統燃油車也都產生了但被白白浪費掉的部分。

第一個就是汽油發動機工作的時候產生的剩餘能量,在第一個工況的描述裏面以及提到,有剩餘能量的時候會帶動發電機給予電池充電。

第二個是減速或者剎車的時候,回收動能,給予電池充電。實際駕車的時候,很多路況都會遇到長距離減速,就是不踩油門的情況下車子利用慣性在行走,此時會利用發電機的回收動能進行減速,最終你要停下來則通過剎車踏板停車,發電機也會給予動力電池充電,通過這個動作也也大大延長剎車片的壽命,所以混動車的剎車片幾乎是終身使用的。

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減速和剎車時候動能回收

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借用10代雅閣試駕時候的圖片,中間出現齒輪的狀態是汽油發動機直接驅動車輪這是屬於汽油發動機直接驅動車輪的工況,電動機和電池此時都是休息狀態。動力能量圖示上,中間會出現一個齒輪。這個狀態只會出現在高速巡航的時候,大約時速超過70公里以上,保持均速行駛的時候,才會進入這個狀態。此時汽油發動機處於高效工作狀態,而且沒有加速的負擔,只需要少量功耗去保持車輛的速度,屬於比較經濟的工況。

當你長途旅行,在高速公路上車比較少的時候採用定速巡航,這個狀態會保持的時間比較長。這也是i-MMD系統和某些很簡單的增程混動系統的區別之一,理想ONE的動力系統裏面並沒有這個工況,汽油發動機永遠不參与驅動車輪,所以只是用增程器這個描述。

三、混動奧德賽還有哪些可以聊的?

1、外觀:這次原廠就帶有的運動包圍外觀,以及和日版同步的前臉格柵,我覺得為這個車型增色不少。至少在外觀上我已經覺得沒有什麼可以糾結的了。讓這台居家大叔變得多了一些個性和顏值,並不僅僅是一台去機場接送客人的麵包車,這一點是奧德賽所獨有的。下面發一組外觀特別是運動包圍的圖片:

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2、配置:不同配置所對應的售價,引起的爭議是比較大的。

和純燃油版相仿的價格裏面,配置會比純燃油版少。這是混動車型一直以來就比純燃油版貴的體現。就看差價是兩萬還是四萬的問題。至於說值與不值的話題就不展開了,但一台功能配備較齊全的混動MPV,落地要30多萬,這個似乎也是一直以來我腦子裡面的印象,所以價格公布之後我也沒啥驚喜,如果你之前曾經抱有幻想,感覺有可能不到30萬可以買到配置齊全的版本,事實證明這也是想多了。如果對這個有要求的話,其實可以考慮吉利嘉際PHEV和宋MAX DM,大捷龍PHEV和埃爾法雙擎更滿足不了啦。

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大部分配置都包括了最新版本的honda sensing系統,具有ACC LKAS功能,可自動跟車走走停停

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全系增強隔音水平,比純燃油版有明顯指標性提升

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次頂配指導價30萬以上才能擁有的帶有電動調節的第二排座椅

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頂配車型同時配備原廠360全景和盲區攝像頭

3、車系中的定位:這款混動奧德賽和其他混動車型略有不同的是,其他混動車型都是屬於每個車系裡面的旗艦角色,承擔高配車型的任務,並不要求覆蓋大部分該車系的受眾。

而因為純燃油版車型目前還未能提供國六版本車型,2.4L那套東西據稱是無法進入國六的,所以混動奧德賽的任務變成了要承擔國六實施之後的市場內全部的受眾。2.4純燃油版將繼續生產提供給那些依然允許國五車型上牌的區域。那麼以至於目前混動奧德賽出現了低價位的入門版本,去滿足一些對價格比較看重的用戶。

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HYBRID車型將成為奧德賽車系裡面的主要車型

4、競品?我個人覺得混動奧德賽最大的問題應該是缺少競品。以至於高配的價格上沒有令人驚喜的表現。低配版本的那個價格雖然比較低,但配置上滿足不了完美主義者對購買一台MPV的舒適性和豪華性的要求。

但不選擇奧德賽的話,其他選擇實在太少。剛剛提到了吉利嘉際和宋MAX DM,也是混動車型,但屬於20萬以下的規格,而且是插電混動的類型,另外不接受自主品牌的人群依然存在。

其中的嘉際擁有配置很高的優點,但空間上實際只是一台SUV,後面加了小板凳的偽MPV形式,而且混動系統明顯弱於比亞迪的DM3.0系統,比較雞肋。宋MAX DM在空間和動力上稍好,但配置上就比較弱。這個區間的用戶很難和奧德賽這個級別有所重合。

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i-MMD系統加持,競爭對手目前還沒有完全同等條件和價位的產品供應

而另外一波口舌之戰里,往往有人說那不如買GL8,塞納,甚至是埃爾法雙擎和威爾法雙擎。且說售價最接近的GL8,27萬的版本已經可以擁有皮質方向盤了,這個非常刺痛混動奧德賽車主!但是這款車沒有混動車型,綜合來講也不是同一個受眾定位了。

動力和操控就不提了,畢竟把高速油耗都綜合進來也得平均百公里超過10L,這種能耗,還有它的維護保養費用,還是比較適合行政領導乘坐或者開去機場接機。而且,需要稍微豪華點的配置,也是需要落地超過30萬的型號才可以的。這方面,另一個被提及的塞納就更是了,40萬起的售價能拿來一起講那也就沒啥可以不聊了,怪不得連埃爾法和威爾法都能一起聊天啦。

23.jpg第三排空間目前也很難讓SUV車型後面加板凳來取代24.jpg

奧德賽的空間和配置,是目前這個價位包含比這個更低價位的市場空間裏面,最完整的一款選擇至於大七座的SUV,兩年後會出現的國產版本混動漢蘭達?不知道能將目前小板凳第三排改善得如何?不管如何,你期望低於30萬能夠有不錯配置也不現實啊,現在純油版的配置價格擺在眼前,還需要加價提車!兩年後的事情就交給兩年後來找答案吧。

反倒是理想ONE是最接近混動奧德賽的一台產品,但七座的空間表現究竟如何,就得日後有機會仔細乘坐才能深刻了解。而且理想ONE的增程器功率不如混奧的2.0L,它的性能還是依賴外插充電的大動力電池一直保持較高的電量來滿足,應用場景和混奧有點不同。

總之,一個車型缺乏競品,就不會在價格上有所鬆動,那麼我們是否可以期待一下東本的混動奧德賽儘快出現?就是那台將會冠名為艾力紳銳混動的車型,那個將是最正式的競品。28.jpg

5、換代?有很多人擔心奧德賽馬上要迎來換代的問題。

這個問題,很難有絕對的答案。一般來講傳統車型六年會迎來換代,所以明年或許會發佈新一代奧德賽。但MPV車型的換代又往往不會那麼「頻繁」,例如現款豐田大霸王已經賣了12年,現在還沒有進行換代,只是在兩年前換了個前臉繼續賣下去。所以是不是肯定會換代?這個也很難講,靜觀其變。

另外,如果兩年後換代車型上市那會如何?其實對於准車主來講,最擔心的就是擁有老車型的人群缺乏存在感,覺得自己的車子遠不如新款。這一點對於這台混動奧德賽來講我覺得倒不是大問題。因為這個說法,在9.5代混動雅閣的人群裏面就可以體現,他們就有人說擔心這款奧德賽成為9.5代混動雅閣的翻版例子。當初9.5代混動雅閣,才出了兩年就迎來了10代混動雅閣的上市,但恰恰就是9.5代混動雅閣的車主最有存在感。

9.5代混動雅閣車主總會提及一些自己車上擁有的優點,而10代混動雅閣沒有。原因是9.5代混動雅閣當初登陸中國市場的時候,為了搶佔市場,算是下了不少力度去提高產品力,雖然綜合來講,新一代車型會有很多優點,但在局部一些因素上,確實出現舊款有而新款沒有的現象,至於那些因素究竟是不是剛需?有多少實際意義?那就見仁見智了。

而這款混動奧德賽也是屬於類似9.5代混動雅閣那樣,儘管不是換代車型,但也作為一款全新車型那樣去企圖提高產品力來搶佔市場的產品。所以在配置上和整體優化上算是下了不少功夫,就算兩年後,新換代的奧德賽上市,這一台車型的存在感應該還是很充足的。

這不等於我認為那台目前不知蹤影的新換代車型會不如現在這款混動奧德賽,我始終會認同全新換代車型的產品力綜合來講會優於舊款,只是說這款車型的存在感方面,並不擔心會缺失。等同於到目前為止,9.5代混動雅閣的用戶還依舊對自己的車型津津樂道,面對10代雅閣依然有優越感。25.jpg27.jpg26.jpg29.jpg

一台暫時缺乏同級競品的混動車型,因為國六的原因而信誓旦旦要接過車系主流的大旗,並且給予了兩級分化比較明顯的配置選擇,最低配23萬左右起的乞丐版本兩個側滑門都是全手動,但頂配則裝備了似乎「華而不實」的魔術感應門來增強逼格。這個局面最終會有怎樣的市場表現?真的很難斷言,對此也很有好奇之心!!但不管如何,引用那句話,「它終於來了」!!歡迎,歡迎奧德賽加入HYBRID大家庭。

編輯總結 

奧德賽的混動版本雖然在理論上的換代周期末期才出現,但作為肩負要逐步取代純燃油版車型的重任,廠家花了些心思為它添磚砌瓦。例如更好的隔音,更強大的honda sensing,更好看的外觀,更有炫酷效果的魔術門等等!!但因為缺乏競品的原因,中高配的價格還是不能滿足很多人的需要。所以對於家庭七座車這個範圍很廣的需求市場,並非一騎絕塵的產品。只不過這個新的選擇確實讓很多人眼前一亮,有望激發更多競品的出現,讓大家有更多的選擇!

免責聲明
混動版奧德賽,混動,導購
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